Marco Ponti: «La fallimentare esperienza con il ministro Toninelli e le grandi opere che lievitano sempre»

In questa intervista per “Italia Libera” il professor Ponti, tra i più autorevoli “trasportisti” del nostro Paese, si sofferma sull’esperienza della Commissione per l’analisi costi-benefici delle grandi opere ferroviarie voluta dal ministro cinquestelle nel primo governo Conte. Per lo storico consulente di sette ministri dei Trasporti italiani, della Banca Mondiale, dell’Ocse e della Commissione Europea, «quella vicenda finì malissimo, con grave danno sia economico che di immagine per gli ingenui analisti indipendenti: il ministro accettò e pubblicò solo il risultato che condivideva politicamente (il “no” alla Tav Torino-Lione), mentre manipolò i dati di altre analisi negative per farli apparire positivi, e interruppe bruscamente il lavoro quando si accorse che gli esperti che aveva incaricato delle analisi non erano disposti ad alterarne i risultati secondo i desideri governativi». E, sugli extra-costi dei cantieri che lievitano sempre, «nessuno è chiamato a rispondere dei risultati dell’opera, le risorse pubbliche arriveranno comunque, e tutti gli attori ne sono ben consapevoli. Un male non solo italiano: le rendite di monopolio sono sempre molto gradite ai monopolisti presenti o futuri». L’antidoto? La concorrenza internazionale: l’aglio per un vampiro

◆ L’intervista di FABIO BALOCCO con MARCO PONTI, accademico “trasportista”

► Marco Ponti è stato ordinario di economia al Politecnico di Milano, ha fondato e diretto una società di engineering (Trt), è stato consulente delle Ferrovie dello Stato, dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, e membro del CdA di imprese pubbliche nel settore. È autore di numerosi testi scientifici, e collaboratore di diversi quotidiani (attualmente “Domani”). È fondatore e responsabile di Brt, un’organizzazione non-profit di ricerca indipendente di economia dei trasporti.

— Professor Ponti, nel governo Cinquestelle-Lega lei fu nominato dall’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli a capo di una commissione che doveva effettuare un’analisi costi-benefici anche di tre tratte di alta velocità ferroviaria (AV): la Torino-Lione, la Brescia-Verona, il Terzo Valico. Ci può ricordare brevemente quell’esperienza?

«Fu un episodio molto particolare, e in qualche modo “storico”: per la prima ed unica volta analisi economiche indipendenti commissionate dal ministero dei Trasporti dissero alcuni “no”, oltre a dei “sì”. Le tre opere citate nella domanda ebbero tutte risultati negativi (al contrario di altre) a causa dei costi elevatissimi a fronte di una domanda di trasporto prevedibile non sufficiente a giustificare la spesa. I benefici socioeconomici totali, inclusivi di quelli ambientali, risultavano inferiori ai costi anche in caso di previsioni ottimistiche. Dovrebbe invece essere prassi ordinaria che tecnici indipendenti trovino anche risultati negativi, soprattutto tra progetti alternativi. È evidente che la valutazione economica è diventata oggi una prassi burocratica inutile e costosa, con tecnici sempre benevoli verso le decisioni politiche. Alcune volte non vengono addirittura effettuate, o vengono commissionate direttamente ai destinatari dei fondi, come nel caso dei progetti ferroviari del Pnrr. I risultati sono ovviamente sempre positivi. Infatti esiste un clamoroso confitto di interesse: anche il Ministero, oltre ovviamente ai dei fondi citati, ha un forte interesse a risultati positivi, altrimenti rischierebbe di perdere quei soldi a favore di altre destinazioni. Comunque la vicenda finì malissimo, con grave danno sia economico che di immagine per gli ingenui analisti indipendenti: il ministro accettò e pubblicò solo il risultato che condivideva politicamente (il “no” alla Tav Torino-Lione), mentre manipolò nell’editarli i dati di altre analisi negative per farli apparire positivi, e comunque interruppe bruscamente il lavoro dopo pochi mesi, quando si accorse che gli esperti che aveva incaricato delle analisi non erano disposti ad alterarne i risultati secondo i desideri governativi».

— Secondo lei quale fu il reale motivo per cui il ministro Toninelli licenziò comunque le tre tratte ferroviarie? Ricordiamo qui che il flusso di merci per la Torino-Lione in particolare si sapeva essere artatamente ingigantito.

«Per una tratta, appunto la Torino-Lione, il ministro pubblicò i dati (negativi) corretti, e solo successivamente la sua parte politica dichiarò che quel progetto era ormai stato approvato e non si poteva più tornare indietro, pur mantenendo una contrarietà di facciata. Per le altre due opere il ministro dichiarò esplicitamente che non aveva la forza politica di opporsi (anche perché probabilmente si era reso conto che spendere soldi pubblici poteva essere un solido strumento di consenso, soprattutto al sud, indipendentemente dalla reale utilità delle opere). Ma appare del tutto indifendibile che abbia manipolato i risultati senza nemmeno consultarsi con i tecnici incaricati».

— Il progetto di AV non si fermò. Grazie all’ex governo Draghi, ora si opera per la Napoli-Bari, per la Salerno-Reggio Calabria, per l’AV in Sicilia, il tutto per la gioia di WeBuild: quale il suo pensiero al riguardo?

«Non tutte le opere citate hanno caratteristica di alta velocità “piena” (cioè da 300 kmh), ma certo quelle citate presentano costi elevatissimi e una domanda del tutto inadeguata a giustificarle dal punto di vista socioeconomico. Saranno drammaticamente sottoutilizzate. Inoltre, si tratta di infrastrutture di trasporto che, al contrario di quelle stradali o autostradali, sono a totale carico delle casse pubbliche, come se il problema del debito italiano fosse irrilevante. Generano quasi solo risparmi di tempo di viaggio per i passeggeri, fatto difficile da trasformare in crescita economica, come potrebbe essere il caso di interventi mirati a ridurre i costi per le imprese. Sono frutto dell’irresponsabilità dei decisori politici: il traffico insufficiente e i ridotti effetti di sviluppo emergeranno solo nel medio-lungo periodo, mentre nel breve creano occupazione (tra l’altro temporanea, e modesta per euro pubblico speso), ma con facili effetti di consenso (il “taglio dei nastri”). Fanno parte di una cultura ormai datata delle grandi opere civili, incapaci oggi di generare innovazione, difficilmente esponibili alla concorrenza internazionale (da qui il quasi-monopolio di WeBuild), e per questo spesso fonte di “rapporti impropri” tra politica e imprese. Questa situazione è in parte dovuta alla difficoltà tecnica di competere in un settore dove una parte consistente degli input deve essere acquisita localmente, ma in parte certo alla ridotta volontà politica di avere concorrenti non italiani. E si potrebbe aggiungere una storica permeabilità alla malavita organizzata. Per il ruolo di WeBuild e più in generale per il ridotto peso di obiettivi di concorrenza fa testo purtroppo proprio la visione di Mario Draghi, espressa esplicitamente nel suo documento sulla competitività europea, favorevole alla creazione di campioni nazionali ed europei, sottratti alla concorrenza interna. Visione difficilmente difendibile su cui qui non si può entrare in dettaglio, ma ovviamente molto apprezzata dalla sfera industriale meno aperta all’innovazione: le rendite di monopolio sono sempre molto gradite ai monopolisti presenti o futuri».

— Le grandi opere non sono solo AV, ma pensiamo al Ponte sullo Stretto, alle varie Pedemontane, in primis quella veneta, oppure alla nuova diga foranea di Genova. Lei pensa che ci possano essere ancora grandi opere utili oggi in Italia?

«Come già osservato, si tratta di una visione datata dello sviluppo economico, che potremmo definire paleo-keynesiana. Tuttavia non conviene generalizzare troppo nemmeno in senso opposto: alcune opere importanti possono essere giustificate, soprattutto per la mobilità nelle grandi aree metropolitane. Priorità assoluta sarebbe tuttavia migliorare l’esistente (anche per banali motivi demografici), cosa che notoriamente genera ridotta visibilità mediatica e consenso. È anche necessaria una cultura molto più attenta (e “terza”) delle analisi economiche e finanziarie, soprattutto per confrontare progetti alternativi. Vi sono eccellenti modelli da imitare, per esempio dall’esperienza della Banca Mondiale nelle modalità usate per ottenere valutazioni indipendenti».

— Lei crede che la Torino-Lione entrerà mai in esercizio?

«Probabilmente sì (interrompere opere in corso è tecnicamente e politicamente molto difficile, si aprirebbe una caccia ai responsabili ecc.). Ma l’opera servirà pochissimo, perché i francesi non costruiranno mai la tratta AV dal tunnel a Lione, molto costosa e con traffico passeggeri comunque insufficiente (dell’ordine di qualche decina di treni al giorno per una capacità di oltre 300). Quindi l’opera alla fine farà risparmiare poco più di un’ora ai passeggeri, e eliminerà la necessità della doppia trazione per il traffico merci (oggi necessaria per treni pesanti). Risparmi del tutto inadeguati a fronte di costi superiori agli 11 miliardi. Ma nessun politico ne risponderà, dati i tempi di realizzazione».

— Perché vi sono così rilevanti extra-costi per le grandi opere?

«La radice del problema è già riscontrabile da quanto osservato sopra: nessuno è chiamato a rispondere dei risultati dell’opera, le risorse pubbliche arriveranno comunque, e tutti gli attori ne sono ben consapevoli. Il male non è però solo italiano, vi sono casi celebri anche all’estero, persino nell’efficiente Germania, in Australia, e negli Usa. L’origine dei fenomeni è infatti sostanzialmente la medesima, comune a tutte le grandi opere pubbliche nel settore civile (ma anche nelle forniture militari). È necessario aumentare il livello di concorrenza in tutti i progetti pubblici, perché questa è una garanzia anche per gli extra-costi: le imprese che “sforano” dai costi previsti nei bandi di gara che hanno vinto perderebbero la reputazione di affidabilità negli affidamenti futuri in gara, un danno molto rilevante.Ma notoriamente la concorrenza internazionale non è apprezzata da chi promuove slogan del tipo “prima gli italiani…”».

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