Negli anni Dieci del Novecento la Capitale aveva tram e tranvetti che si connettevano per 431 Km con le ferrovie dei Castelli da una parte e con la Roma-Viterbo dall’altra. Un disegno strategico che venne ripreso allorché si constatò che i lavori per il metro in sotterranea venivano bloccati da importanti ritrovamenti archeologici (e di fatto lo sono ancora). Era il momento di rilanciare il trasporto su ferro di superficie e in parte lo fu. Ma nel centro storico se ne bloccò lo sviluppo cominciando col vietare ai tram il percorso sulle tratte che portavano alla fondamentale via Nazionale da e per la Stazione Termini


Il corsivo di VITTORIO EMILIANI

Un secolo addietro Roma era la città più tranviaria d’Europa con tram che si connettevano per 431 chilometri con le ferrovie dei Castelli e la Roma-Viterbo

OGGI SUI GIORNALI romani emerge lo stato rovinoso delle poche linee tranviarie superstiti mentre la metro è in pratica bloccata da tempo. Che si vuol fare? Quale strategia si pensa di adottare per una metropoli che è cresciuta ben al di là del Grande Raccordo Anulare e che dovrebbe poter disporre di collegamenti veloci con un vasto hinterland? Non si sa. Eppure Roma era negli anni Dieci del Novecento la città più tranviaria d’Europa con tram e tranvetti che si connettevano per 431 Km con le ferrovie dei Castelli da una parte e con la Roma-Viterbo dall’altra. Un disegno strategico che venne ripreso allorché si constatò che i lavori per il metro in sotterranea venivano bloccati da importanti ritrovamenti archeologici (e di fatto lo sono ancora). 

Era il momento di rilanciare il trasporto su ferro di superficie e in parte lo fu. Ma per la parte che più specificamente riguardava il centro storico se ne bloccò lo sviluppo cominciando col vietare ai tram il percorso sulle tratte che portavano alla fondamentale via Nazionale da e per la Stazione Termini. Così Roma non ha sviluppato un sistema di ferrovie sotterranee ma nemmeno ha potuto fruire di un moderno sistema di trasporto di superficie alla maniera di Strasburgo o di Monaco. I collegamenti con l’hinterland più vasto sono rimasti dei patetici e affollati monconi. Per esempio quello per Viterbo o l’altro per Latina. Fruendo in questo secondo caso dei binari ordinari risultanti dalla parallela linea di Alta Velocità per Napoli. 

Mussolini diede l’ordine perentorio al primo Governatore di Roma di procedere subito allo smantellamento della diffusissima rete tranviaria che «confliggeva col carattere imperiale di Roma». Una insensatezza retorica in parte comprensibile se il duce avesse fatto sviluppare nel contempo la metropolitana di cui riuscì a varare, prima della sciagurata alleanza con la Germania hitleriana, un ridicolo troncone. Invece inaugurò a cavallo lo stradone di Via dell’Impero e buonanotte. 

I romani dovevano accontentarsi e affidarsi sempre all’auto o al mezzo privato. Col caos che conosciamo e con una Atac sempre meno adeguata e sempre più sommersa di debiti. Ma non scorgiamo il barlume di un disegno strategico aggiornato su rotaia. Qualcuno ne vuole riparlare? Milano, molto meno popolosa, sta costruendo la quinta linea in sotterranea ed è riuscita con enorme fatica a riparare alla storica fesseria di aver interrato in parte l’anello ferroviario asburgico; un ring straordinario. Pure Napoli ha una metropolitana collegata all’Alta Velocità. Roma si barcamena fra le varie Stazioni. Senza un piano strategico né a lungo né a breve raggio. Può continuare cosi? © RIPRODUZIONE RISERVATA

Direttore onorario - Ha cominciato a 21 anni a Comunità, poi all'Espresso da Milano, redattore e quindi inviato del Giorno con Italo Pietra dal 1961 al 1972. Dal 1974 inviato del Messaggero che ha poi diretto per sette anni (1980-87), deputato progressista nel '94, presidente della Fondazione Rossini e membro del CdA concerti di Santa Cecilia. Consigliere della RAI dal 1998 al 2002. Autore di una trentina di libri fra cui "Roma capitale Malamata", il Mulino.

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