La ferrovia in Sicilia, capolista nazionale delle tratte abbandonate: il treno che si morde la coda

Dalla loro realizzazione nella seconda metà dell’800, primi ‘900, la situazione delle Ferrovie siciliane non sembra aver avuto risvolti positivi, anzi, per certi aspetti è addirittura peggiorata. Sono 700 i km di ferrovie dismesse negli ultimi 50 anni, cui è seguita l’abolizione di molte stazioni, portando un netto peggioramento del servizio. Nelle tratte sopravvissute si registrano aumenti di tempo nella percorrenza, minori frequenze e l’estensione degli orari. «C’è una volontà di abbandono o comunque di non miglioramento. Buona parte delle linee sono a binario unico, ma queste potrebbero servire egregiamente solo se venissero aggiornate alle tecnologie odierne»


L’intervista di FABIO BALOCCO con ATTILIO PAVONE da Catania

NEL NUOVO PNRR si parla di realizzare nuove tratte ferroviarie in Sicilia. La notizia mi incuriosisce e voglio approfondire l’argomento con un siciliano che di ferrovie è da sempre un appassionato, Attilio Pavone, da Catania.

 Attilio, ti puoi presentare?

«Attilio Pavone, nato nel 1969, di professione programmatore. Vivevo e lavoravo a Milano quando, dopo un paio di anni, capii che potevo fare a meno dell’auto. Ed iniziai a muovermi esclusivamente in bicicletta, e, come naturale conseguenza, sono diventato anche un utente abituale del treno. Dopo vari anni decisi anche di lasciare Milano per tornare alla mia città d’origine, Catania. Ora mi muovo solo a piedi o in bicicletta oltre che in treno, e mi appassiona appunto il tema delle ferrovie».

Una cartolina storica di Termini Imerese

— Questa intervista è volta a capire appunto lo stato dell’arte delle ferrovie in Sicilia e quale potrebbe essere in futuro. Innanzitutto, come stanno le ferrovie siciliane?

«Le ferrovie in Sicilia non sono molto cambiate da quando furono realizzate nella seconda metà del 1800, primi del 1900. Il che non sarebbe di per se’ un grave problema, se non fosse che sono addirittura peggiorate. La Sicilia è infatti la prima regione in Italia per chilometri di ferrovie dismesse, circa 700 km negli ultimi 50 anni. Ma non solo, sono peggiorate per mancanza di manutenzione. E, di più, sono state abolite molte stazioni. Il risultato è stato il netto peggioramento del servizio. Ad esempio la durata della tratta Catania-Messina, in alcuni casi, è addirittura aumentata di un quarto d’ora. Ma ad essere peggiorate, nelle tratte sopravvissute, sono soprattutto le frequenze e l’estensione degli orari. C’è una volontà di abbandono o comunque di non miglioramento. È vero, buona parte delle linee sono a binario unico, ma queste linee potrebbero servire egregiamente solo se venissero aggiornate alle tecnologie odierne. Evidentemente, non sono considerate un business e la Regione non ci investe. L’Ente si giustifica con la scarsa utenza, ma la scarsa utenza deriva proprio dall’abbandono in cui esse versano».

— Questo vale per tutte le linee o si salvano quelle principali?

L’opera di ricostruzione dopo il crollo del viadotto Himera della tratta autostradale Palermo-Catania che ha portato un miglioramento del servizio ferroviario di quella tratta per sopperire alla mancanza di collegamento

«Allora, prendiamo la Catania – Palermo, che è una delle direttrici principali dell’isola. Sulla Catania – Palermo, a binario singolo ed elettrificata, circolano otto treni al giorno (per senso di marcia). Otto, ripeto. Fino al 2015 il treno ci si impiegava cinque ore. Nel 2009, l’allora Assessore ai Trasporti affermò che con quaranta milioni la durata del viaggio poteva essere dimezzata. Non se ne fece nulla. In compenso, appunto nel 2015, cadde un viadotto dell’autostrada Catania – Palermo, che fu chiusa. Bene, per sopperire alla sospensione del traffico su gomma, dall’oggi al domani furono introdotti 14 treni al giorno ed essi ci impiegavano due ore e quaranta minuti a coprire l’intera distanza. Introdussero i nuovi treni Minuetto, razionalizzarono il percorso. E il flusso di utenti aumentò considerevolmente, tant’è che l’offerta a mala pensa copriva la richiesta. Poi la “pacchia” finì, fu riaperta l’autostrada, ed oggi ci sono più solo otto treni e ci si impiega più di tre ore. L’ultimo, che parte alle 18, invece, ce ne impiega più di cinque, poi bisogna aspettare l’indomani. Adesso, nel Pnrr, si prevede di riversare su questa linea la bellezza di dieci miliardi per realizzare un progetto di raddoppio, di cui si parla da circa vent’anni. Non sarà alta velocità, bada bene, sarà – come dicevo – un raddoppio, ma un raddoppio in variante, che prevede ben più di 50 km di gallerie.  E questo comporterà il bypass dei centri abitati e delle relative stazioni. Ci sarà un danno enorme al territorio e scarsi vantaggi per l’utenza, che sarà soprattutto un’utenza ricca, non di pendolari, ma su questo tornerò dopo. Ora si dice che ad opera finita la durata del viaggio sarà di due ore e dieci minuti circa. Ma se nel 2015, senza colpo ferire, si impiegavano due ore e quaranta minuti, perché non tornare al passato, magari ulteriormente ammodernando la linea esistente, al limite con piccoli interventi di rettifica e/o raddoppio parziale in sede?»

L’esterno della Stazione di Catania – foto credits Luca Aless

— Del resto, se tu pensi che vogliono realizzare la Salerno – Reggio Calabria spendendo circa undici miliardi per risparmiare un quarto d’ora…

«Ho letto. Lì sono più avanti di noi, in senso negativo, come attuazione del progetto, che è forse anche peggiore della Catania – Palermo. Lì la devastazione del territorio sarebbe enorme, anche perché la linea abbandonerebbe la costa per transitare nell’interno impervio, con un aumento dei chilometri. Il progetto ha ricevuto aspre critiche anche da parte dei difensori dell’alta velocità. È letteralmente raccapricciante. Ma, tornando a prima, anche il mito che si risparmia tempo con una linea veloce ma che transita lontano dai centri abitati è del tutto falso. Pensiamo infatti al tempo che si perde per andare e venire da una stazione dislocata a chilometri dal centro e magari una stazione che serve più centri abitati, perché le vecchie stazioni sono state soppresse».

— Ma quindi la logica di queste nuove linee veloci qual è? Quella di far girare dei soldi? Di premiare imprese di costruzione?

«Assolutamente. Io, considerato che il business più grosso sono le gallerie, la chiamo “la banda del buco”. Tantissimi soldi in poco tempo che portano lavoro alle solite imprese e garantiscono consenso politico. E, ad opera finita, un vantaggio solo ed esclusivamente per un certo tipo di utenza, sulle spalle della molto maggiore utenza “ordinaria” che resta sempre più tagliata fuori. Questo anche vorrei sottolineare, che l’alta velocità è assimilabile ad una linea aerea, ed esclude tutta una serie di possibili fruitori: il treno dovrebbe avere una funzione pubblica, così invece diventa solo un servizio per una certa classe agiata. Basta guardare anche la Torino – Milano, che è diventata una linea al servizio di pendolari giornalieri di una certa fascia di reddito, o, per contro, il treno diretto notturno Catania-Milano che ci impiega tre ore in più rispetto agli anni ‘70».

— E per la Catania-Messina, che si prevede di ammodernare, il discorso è simile a quello della Catania-Palermo?

Un tratto della linea ferroviaria Alcantara Randazzo

«Il discorso è simile ed è simile anche a quello che si sta facendo in Liguria. Qui in Sicilia si prevede di raddoppiare l’intera tratta da Catania fino a Messina, che è ancora a binario unico da Fiumefreddo, nei pressi di Taormina, a Giampilieri, frazione alle porte di Messina. Da Catania a Fiumefreddo il raddoppio c’è già, e Fiumefreddo è circa a metà del percorso. Ora, si prevede di realizzare un nuovo percorso nell’interno, abbandonando la tratta costiera. Attualmente lungo il percorso ci sono dodici stazioni. Il progetto ne prevede solo sei dislocate a chilometri nell’interno. È evidente il danno che subirebbe il traffico locale. Lo stesso, come dicevo, sta accadendo nella Liguria di Ponente, dove la linea è stata spostata nell’interno. Il costo previsto per la Fiumefreddo – Messina è di 2,3 miliardi, ma non è attualizzato. Sono 43 chilometri, di cui 38 in galleria. E in più, nei miseri 5 km che rimarranno alla luce del sole, anche viadotti, di cui uno di circa due chilometri sulla bellissima valle dell’Alcantara. E, a proposito dell’Alcantara, esiste una ferrovia dismessa, la Alcantara – Randazzo, che percorreva tutta la valle dell’Alcantara. Dismessa dopo che era stata ammodernata con un bel po’ di miliardi di lire. Per fortuna grazie alla legge sulle ferrovie turistiche, è stata tutelata ed è prevista, come opera di compensazione del raddoppio, la rimessa in funzione della tratta, ma solo a scopi turistici, quando invece potrebbe anche tornare in funzione come tratta ordinaria. Così come sono iniziati i lavori dell’altra tratta turistica, la Noto – Pachino. In compenso una tratta ferroviaria che turistica non era, la Caltagirone – Gela, non è stata ancora ripristinata dopo che nel 2011 cadde un viadotto».

— So che mi vuoi parlare anche della Circumetnea.

Un’immagine del treno che percorre la Circumetna inaugurata nel 1895 ed è a scartamento
ridotto per poter affrontare le asperità del vulcano, tutto intorno all’Etna

«Sì, perché questa è un po’ il mio amore, essendo la ferrovia che parte ed arriva a Catania, la mia città. Essa fu inaugurata nel 1895 ed è a scartamento ridotto per poter affrontare le asperità del vulcano, tutto intorno all’Etna. In realtà, ad essere precisi, la corsa parte da Catania ed arriva a Giarre, dove si può cambiare e concludere il cerchio. Ora, cosa succede, circa quarant’anni fa si concepì il progetto di interramento della tratta urbana. Genialata: si pensò di farla diventare metropolitana, dismettendo il binario di superficie e percorrendo lo stesso identico percorso sottoterra, oltretutto, non si è ancora capito il perché, si è deciso di trasformare la linea a scartamento ordinario, da ridotto che era, mutilando il percorso della Circumetnea. Iniziarono i lavori, che stanno avanzando lentissimamente, con anche guai giudiziari per le imprese. Ma non solo, si pensò di allungarne il percorso fino a Paternò, ad ovest di Catania, nonostante che non ci fosse, non ci sia un’utenza che giustifichi la sostituzione della ferrovia di superficie – l’unica infrastruttura suburbana efficiente ancora in esercizio in Sicilia – con una improbabile metropolitana. Senza contare che la stessa Catania da settima città d’Italia con circa 400.000 abitanti, ora ne conta meno di 300.000. Abitanti che in buona parte si sono trasferiti nei comuni dell’hinterland nord, dove non c’è neanche un collegamento regolare di autobus con Catania: lì sì che avrebbe un senso una metropolitana. In pratica, si va a distruggere una buona tratta di una bellissima ed efficiente linea ferroviaria – peraltro dall’incommensurabile valore storico-paeaggistico – per realizzare una metropolitana di cui non si avverte alcun bisogno, ma che fa arrivare un sacco di soldi per la “mobilità sostenibile”. A questo proposito, giova ricordare che questi soldi possono arrivare, secondo la normativa europea, solo dopo che si è avviato e concluso un percorso partecipato, che si chiama Pums, ossia Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Bene, il comune di Catania questo Piano – inadempiendo ai decreti ministeriali seguiti alle direttive europee – lo ha sempre differito negli anni. Cosa ha fatto allora per poter ottenere il finanziamento? Dopo che aveva già aggiudicato i lavori ad una certa impresa, la giunta ha approvato improvvisamente il “Primo Rapporto Pums” a gennaio 2021 senza avviare alcuna consultazione, che poi si è tenuta solo due mesi dopo, a marzo. Una parte dei soggetti consultati però fece presente in quella sede che la procedura era nulla. Di fronte all’evidenza, il Comune abbandonò la delibera di approvazione al suo destino, con scontato annullamento finale per irregolarità nell’aggiudicazione della redazione, e decise di fare domanda per far rientrare i lavori della metro nel calderone del Pnrr. Che così escono dalla porta e rientrano dalla finestra».

Bene, o meglio, male, diciamo che mi hai dato un quadro della situazione che io immaginavo leggendo quel poco che filtra qui è là. Purtroppo, in Sicilia in particolare di questa problematica quasi nessuno ne parla e tutto o quasi passa sotto silenzio. Devono venire i giornalisti da fuori per indagare e fare emergere questa brutta, assurda realtà.

Ad integrazione dell’intervista, la notizia che la tratta Fuiumefreddo-Messina è stata aggiudicata ai soliti noti, ossia al consorzio Webuild-Pizzarotti-Astaldi. Nonostante le gare europee, ad aggiudicarsi gli appalti dell’alta velocità ferroviaria sono sempre i soliti noti… © RIPRODUZIONE RISERVATA

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About Author

Nato a Savona, risiede in Val di Susa. Avvocato (attualmente in quiescenza), si è sempre battuto per difesa dell’ambiente e problematiche sociali. Ha scritto “Regole minime per sopravvivere” (ed. Pro Natura, 1991). Con altri autori “Piste o pèste” (ed. Pro Natura, 1992), “Disastro autostrada” (ed. Pro Natura, 1997), “Torino, oltre le apparenze” (Arianna Editrice, 2015), “Verde clandestino” (Edizioni Neos, 2017), “Loro e noi” (Edizioni Neos, 2018). Come unico autore “Poveri. Voci dell’indigenza. L’esempio di Torino” (Edizioni Neos, 2017), “Lontano fa Farinetti” (Edizioni Il Babi, 2019), “Per gioco. Voci e numeri del gioco d’azzardo” (Edizioni Neos, 2019), “Belle persone. Storie di passioni e di ideali” (Edizioni La Cevitou, 2020). Ha coordinato “Il mare privato” (Edizioni Altreconomia, 2019). Collabora dal 2011 in qualità di blogger in campo ambientale e sociale con Il Fatto Quotidiano, Altreconomia, Natura & Società e Volere la Luna.