“Città per l’uomo o città per l’auto?”: resta questa la domanda-chiave sulla congestione urbana da traffico privato

Ad agosto di quest’anno gli incentivi del governo Meloni per l’acquisto di un veicolo elettrico sono stati portati fino a 11mila euro. Il successo è stato immediato. Ci si chiede se ad agire è lo stesso governo che in Europa attacca il Green deal e le norme antinquinamento. E, mentre a Bruxelles si spinge a ridurre il ricorso all’auto privata sviluppando e incentivando l’uso del trasporto pubblico, a Roma si punta alla mera sostituzione dei veicoli più inquinanti. Il punto è che così non si incide sulla congestione da traffico e si elude la domanda-chiave: c’è spazio nelle nostre città per tutte le auto in circolazione? A Barcellona si ristrutturano gli spazi urbani per liberarli dalle troppe auto in circolazione lungo le strade. Il contrario del modello imperante di mobilità e di vita individualistico e alienante, isolati nelle proprie scatolette di metallo più o meno inquinanti

◆ L’analisi di GIANFRANCO AMENDOLA

► Rinunciare all’auto privata per ridurre traffico e smog è l’obiettivo che si propongono, su impulso comunitario, molte città europee. Come, ad esempio, il Comune di Bruxelles che da alcuni anni eroga, con notevole successo, a tutti gli abitanti che rinunciano alla propria auto un bonus fino a 1.100 euro; non in contanti ma come pacchetto di mobilità da utilizzare per acquistare una bicicletta, un abbonamento ai trasporti pubblici o per servizi di taxi e car sharing. A condizione che tutto il nucleo familiare rinunci all’auto consegnandone la targa, e con il divieto per tutta la famiglia di immatricolazione di una ulteriore auto o moto per almeno un anno. 

E in Italia? A dicembre 2019 il decreto Clima voluto dal ministro Sergio Costa finanziava nelle città più inquinate, con uno stanziamento di 255 milioni ripartiti nell’arco di 5 anni fino al 2024, la rottamazione di un veicolo inquinante, erogando un bonus mobilità compreso tra 500 e 1500 euro finalizzato all’acquisto di una bicicletta, di un abbonamento al servizio pubblico o di servizi di mobilità condivisa. Senza ottenere, tuttavia, risultati rilevanti, sia per l’esiguità dello stanziamento sia perché successivamente il governo introduceva altre misure di incentivazione più consistenti e strutturali per l’acquisto di veicoli a basse emissioni (con o senza la rottamazione di auto più inquinanti). Nel 2025, infine, un decreto di agosto del ministero dell’Ambiente ha stanziato 597 milioni per l’erogazione, sotto forma di sconto diretto in fase di acquisto, di un  consistente contributo da 9.000 a 11.000 euro (in base al reddito), a favore di chi è disposto, acquistando un veicolo elettrico di cui deve mantenere la proprietà per almeno due anni, a rottamare un’auto fino a euro 5 detenuta da almeno 6 mesi; con l’obbligo per il rivenditore di consegnare i mezzi usati a un demolitore entro 30 giorni dalla data di consegna del veicolo nuovo. Iniziativa di gran successo, visto che, appena aperte le prenotazioni, il 22 ottobre, i fondi stanziati sono andati totalmente esauriti. E tutto si è fermato.

Vedremo cosa succederà ma, intanto, alcune riflessioni possono essere proposte almeno come base di discussione. La prima riguarda la coerenza di questo governo che da un lato finanzia la sostituzione delle auto più inquinanti e dall’altro, negli stessi giorni, consente di rinviare per un anno il blocco sacrosanto imposto dalla Ue per limitare lo smog, ai diesel euro 5 nelle regioni più inquinate. La seconda riguarda l’alternativa offerta dagli incentivi a favore del trasporto pubblico che, ovviamente, può avere successo solo se, come a Bruxelles, in quella città vi è un servizio pubblico adeguato e capillare che consenta di rinunciare all’auto privata. La terza – ed è la più importante – riguarda la vera essenza del problema città-trasporto pubblico-auto. In proposito è molto significativo notare che, mentre Bruxelles richiede, attribuendo un bonus mobilità, una rinuncia all’auto per tutto il nucleo familiare, oggi nel nostro paese si punta, invece, tramite consistente sussidio finanziario, a sostituire un’auto “normale”con un’altra elettrica: il che, di certo, costituisce un passo avanti ai fini dello smog cittadino ma non incide sulla congestione da traffico e da parcheggio (le lamiere, anche se “private”, ci sono sempre). 

Né, soprattutto, a livello culturale, si incide sul rapporto città-auto; perpetuando la convinzione errata che le nostre città possano essere adattate all’auto mentre – come si sta facendo a Barcellona che per questo sta ristrutturando i suoi spazi urbani -, è l’intero sistema di trasporto pubblico e privato che deve integrarsi e adattarsi alla città ed ai suoi valori fondanti che sono socializzazione, integrazione e incontro. Esattamente il contrario, cioè, del modello oggi imperante di mobilità e di vita individualistico e alienante, ove ciascuno vive la città isolato nella sua scatoletta di metallo più o meno inquinante, e, in simbiosi con il suo cellulare, in un mondo virtuale con contatti virtuali che sempre più spesso sostituiscono gli incontri “umani”; non a caso, proprio quello voluto dalla logica del mercato con i suoi meccanismi pubblicitari imperanti sulla rete dove si creano bisogni e si promuove il feticcio dell’auto,  meglio se sempre più grande così aumentano i profitti dell’industria. Peraltro con notevole successo visto che a Roma, pochi giorni fa, migliaia di persone sono addirittura scese in piazza per rivendicare, contro la mobilità sostenibile, il loro “diritto” a utilizzare l’auto privata come, dove e quando vogliono. 

Conclusione: ben vengano rottamazioni, incentivi e simili purché sia chiaro che il problema della mobilità urbana non è né finanziario né tecnico ma squisitamente politico e presuppone una scelta molto semplice: città  per l’uomo o città per l’auto? © RIPRODUZIONE RISERVATA

Leggi senza pubblicità. Aiutaci a restare liberi

Dona ora su Pay Pal

IBAN