Storie incredibili d’Italia: 55 anni (se bastano) per 112 chilometri di ferrovia

Rimesso nella lista della spesa negli ultimi atti del governo Conte, il raddoppio dei binari dal porto di La Spezia alla dorsale Milano-Bologna richiede altri 15 anni per finire i lavori avviati nel 1981. Gli 8 anni in cui fu realizzata l’autostrada del Sole, da Milano a Napoli, raccontano la favola lontana di un’Italia moderna, che abbiamo perduto. Senza efficienza, il Recovery Plan rischia di rimanere solo una lista di intenzioni. L’asse strategico del corridoio intermodale tra il Tirreno e il Brennero voluto da tutti diventa un piccolo promemoria per chi salirà a bordo del governo affidato a Mario Draghi


 L’analisi di PAOLO SCARPA, da Parma

¶¶¶ Al di là degli scontri che hanno affossato il governo Conte, dubbi sull’efficacia del Recovery Plan riguardano l’effettiva capacità di spesa dello stato. Se l’Italia non recupera efficienza, il piano rischia di rimanere solo una lista di intenzioni. La premessa è che la spesa per le opere pubbliche rappresenta un investimento se gli interventi sono sostenibili, generano sviluppo, vengono iniziati e ultimati in tempi ragionevoli. È invece puro spreco se le opere sono iniziate e poi mollate a metà. È il destino in cui sono arenate troppe opere, anche se non mancano eccezioni: l’ultima è il ponte di Genova, finito in due anni, così come fu la Tav Torino-Salerno, realizzata tra il 1994 e il 2009. Per entrambe si sono tuttavia derogate norme, sforati tetti di spesa, adottate misure ad hoc, a dimostrazione che il regime ordinario che regola gli appalti non funziona. 

Ci sono poi altre vicende che parlano di ritardi e inefficienze: emblematica è la storia del raddoppio della ferrovia pontremolese, un asse strategico del corridoio intermodale che collega il Tirreno al Brennero, dal porto di La Spezia (flusso merci di 15 milioni di tonnellate/anno) alla dorsale Milano-Bologna e di qua al nord Europa. La vecchia ferrovia a binario unico era stata pensata già da Cavour, subito dopo l’unificazione del 1860; avviate le opere nel 1879, fu realizzata in 15 anni, attraversando l’Appennino con gallerie e viadotti, orgoglio dell’ingegneria italiana. Passati i decenni, il binario unico e le gallerie ottocentesche erano diventate inadeguate e quindi si decise il raddoppio. Nel 1981, la ferrovia fu inserita in un piano quinquennale dello stato, i lavori furono avviati, ma i soldi stanziati coprivano solo i primi stralci. Si avanzò per piccoli passi, finanziamenti erogati col contagocce, concessi e poi stralciati, come quello da 234 milioni revocato nel 2011 dal governo Monti.

Il risultato è che in quarant’anni nella tratta tra La Spezia e Parma sono stati realizzati solo 40 km sui 112 totali, senza miglioramento per il traffico ferroviario. Per 70 km la linea è ancora come la pensò Cavour e i treni merci di oggi non ci passano. Il paradosso è che, a differenza di altre infrastrutture (si pensi alla Tav Torino-Lione), la pontremolese ferroviaria gode di consenso da parte delle comunità locali e dei movimenti ambientalisti come Legambiente, perché oggi il traffico del porto di Spezia grava sull’autostrada della Cisa, ormai al collasso. 

La politica si è sempre mossa a scatti: anche negli ultimi atti del governo Conte, nella bozza di Dpcm del 20 gennaio, è stato inserito il completamento della pontremolese, con una previsione di spesa di 2,3 miliardi di euro e la nomina di un commissario. Sembrerebbe un passo avanti, ma i progetti esecutivi ancora non esistono e non è chiaro da dove dovrebbero arrivare i soldi. Anche ammettendo che i soldi ci siano davvero, che la volontà politica sopravviva al succedersi delle maggioranze, che le difficoltà tecniche siano spianate, occorrerebbero non meno di altri 15 anni per finire l’opera, ciò che rappresenterebbe persino un successo; sommati ai 40 già trascorsi, si compirebbe quindi in 55 anni, esattamente come i 55 anni impiegati per la Salerno-Reggio Calabria, altra storia incredibile di questo paese. 

Gli 8 anni in cui fu realizzata l’autostrada del Sole, da Milano a Napoli, raccontano la favola lontana di un’Italia moderna, che abbiamo perduto. Ora abbiamo davanti la sfida del Recovery Plan, che ci metterà sotto la lente di osservazione dell’Europa. Con buona pace di qualche sovranista di maniera, anche se dovesse trattarsi di un commissariamento di fatto, non sarà necessariamente un male. © RIPRODUZIONE RISERVATA

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Paolo Scarpa

Ingegnere, laureato all’Università di Genova nel 1983, vive e lavora a Parma. Si dedica all’analisi della città e del governo del territorio, ha diretto sino al 2017 l’associazione culturale “Il Borgo”, con cui ha coordinato vari studi in collaborazione con l’Università di Parma e ha dato vita nel 2014 a una scuola di politica per giovani, tutt’ora attiva. È stato editorialista della rivista “il Nuovo di Parma” dal 2010 al 2013, ha pubblicato articoli di urbanistica su “il manifesto” e “il Giornale dell’Architettura”. Pubblicazioni (curatore, autore): Città e comunità, contributi per un futuro sostenibile, pubblicazioni il Borgo, anno 2011; Una gestione sostenibile dei rifiuti (autori vari, curatore ed autore), pubblicazioni Il Borgo 2013; Viaggio in Italia (curatore G. Bevilacqua, autore capitolo su Parma), 2017, Edizioni Il Manifesto; Laboratorio Emilia (studi per l’Area vasta), anno 2016 pubblicazioni il Borgo; Ripensare la Giustizia, via per il bene comune (co-autore) Edizioni Comunione e Diritto anno 2016