L’insostenibile “leggerezza” del Ponte sullo Stretto. Riparte il bla bla, per l’ennesima volta

La lobby della grande opera pubblica per attingere ai fondi europei Next Generation Eu s’è rimessa al lavoro. Dieci associazioni ambientaliste − dal Fai al Wwf, da Pro Natura al Touring Club, da Italia Nostra alla Lipu − scrivono a Mario Draghi. Gli ricordano che il ponte fu archiviato dal governo Monti nel 2013. E che le prescrizioni per adeguare i progetti presentati porterebbero il costo finale ben oltre i 9 miliardi di euro previsti. Per non parlare dei problemi tecnici e ambientali in uno dei territori più a rischio sismico e idrogeologico dell’intero Continente. A chi giova riproporre di continuo progetti impraticabili?


L’analisi di STEFANO LENZI, responsabile Ufficio relazioni istituzionali Wwf Italia

¶¶¶ Si può resistere alle pressioni politiche dei fautori del Ponte sullo Stretto? La domanda torna di attualità ad ogni cambio di stagione politica. Qualcuno della grande lobby delle grandi opere provvede a riavviare la macina di soldi pubblici per rimetterlo sul piatto. Non poteva andare diversamente col governo Draghi. E difatti le imprese interessate alla sua costruzione sono ripartire alla carica dopo l’abbandono del progetto, archiviato − pareva per sempre − dal governo Monti nel 2013. Chiedendo, addirittura, che l’intervento venga inserito nel Pnrr (Piano nazionale di ripresa e resilienza). 

L’iniziativa ha indotto dieci associazioni ambientaliste a rivolgersi direttamente al capo del governo Mario Draghi e ad alcuni suoi ministri. Le associazioni hanno espresso un sostegno esplicito alla posizione del ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile Enrico Giovannini, a cui è affidata la valutazione delle alternative sull’attraversamento dello Stretto, sino all’opzione zero. L’hanno fatto con una lettera indirizzata oltre che al Ministro Giovannini, al Presidente del Consiglio e al ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani. Nella lettera il Fai (Fondo Ambiente Italiano), Federazione Pro Natura, Greenpeace Italia, Italia Nostra,  Kyoto Club, Legambiente, Lipu-Birdlife Italia, Tci (Touring Club Italiano), T&E (Transport & Environment) e Wwf Italia hanno richiamato le motivazioni giuridiche, economico-finanziarie, tecnico-ambientali che rendono insostenibile la scelta del ponte. 

Riaprendo il fascicolo imbastito dalla ministra De Micheli nell’agosto 2020, il ministro Giovannini, a quanto risulta, ha chiesto alla Commissione di produrre un approfondimento anche sull’opzione zero, e di valutare l’alternativa alla costruzione del ponte mediante il potenziamento dei servizi traghetti, porti e stazioni ferroviarie. Un approfondimento che fa escludere la possibilità di poter inserire la proposta tra i progetti del Pnrr (Piano nazionale di rinascita e resilienza) da definire entro il prossimo aprile, secondo gli standard e il grado di dettaglio richiesti dalle Linee guida e dal Regolamento per la redazione dei Pnrr, nel rispetto del principio “no significant harm” (nessun danno significativo). 

Il progetto del 2010 del General contractor Eurolink (capeggiato da Impregilo) è stato riproposto a metà marzo da Webuild (società composta da Impregilo-Salini e da Astaldi) e rilancia l’ipotesi di un ponte sospeso ad unica campata della lunghezza di 3.300 metri, sostenuto da torri alte 400 metri. Le associazioni ricordano al Governo che quella proposta fu abbandonata dopo che il General contractor non produsse, entro il termine dell’1.3.2013 stabilito dall’allora Governo Monti, gli approfondimenti economico-finanziari e tecnici richiesti. Eurolink recedette dal contratto con la concessionaria Stretto di Messina SpA, inducendo il Governo in carica ad avviare la procedura di liquidazione della Società per azioni. 

E ci sono altri problemi di fondo irrisolti che le associazioni richiamano all’attenzione del governo Draghi. Già nel 2010 il progetto del ponte aveva un costo stimato al ribasso di 7.5 – 9 miliardi di euro, che non considerava però le 35 prescrizioni di carattere tecnico e ambientale allora richieste nel parere di Valutazione di Impatto ambientale e dal Cipe. Le modifiche richieste erano sostanziali e in alcuni casi di una complessità senza precedenti per un’opera di queste dimensioni, da realizzare in una delle aree più delicate da un punto di vista del rischio sismico e idrogeologico. 

Dalle carte del progetto definitivo del 2010 emergeva − tanto per capirci − che: a) il ponte a regime sarebbe stato in perdita, per ammissione degli stessi progettisti in quanto il traffico ferroviario era insufficiente e quello stradale stimato solo l’11% rispetto alla capacità complessiva dell’infrastruttura, con il rischio che ai pendolari (la stragrande maggioranza degli utenti) fossero applicati pedaggi altissimi; b) il ponte ad unica campata sarebbe sorto in una delle aree a maggiore rischio sismico del Mediterraneo (come ricordato dal devastante terremoto del 1908 che rase al suolo Messina e Reggio Calabria), e tra le più dinamiche al mondo dal punto di vista geologico per l’incontro-scontro tra la placca africana e quella europea; c) gli scavi sarebbero ammontati a 6.800.000 metri cubi, che avrebbero inciso sul delicato equilibrio territoriale dei versanti calabrese e siciliano; d) l’opera sarebbe dovuta sorgere in una delle aree a più alta biodiversità del Mediterraneo, dove sono localizzati ben 12 siti delle Rete Natura 2000, tutelati dall’Europa ai sensi delle Direttive Habitat e Uccelli. 

Le alternative per il rilancio del Sud ci sono e nella loro lettera le associazioni hanno chiesto al Governo un confronto per individuare gli interventi veramente necessari per migliorare la logistica e le reti ferroviarie e stradali siciliane e calabresi. In questi anni i servizi forniti dai traghetti e dalle ferrovie sono stati ridotti e c’è bisogno di interventi urgenti su infrastrutture da mettere in sicurezza, e da adeguare (per carenze nella progettazione ed esecuzione dei lavori o per scarsa manutenzione). Nel contempo si tratta di velocizzare le relazioni e favorire l’intermodalità a vantaggio di residenti e turisti.

Sono queste le priorità che secondo gli ambientalisti dovrebbero essere considerate dal Governo nel momento in cui l’Italia è la maggiore beneficiaria in Europa dei fondi messi a disposizione con lo strumento Next Generation Eu. Nella loro lettera le associazioni chiedono di mantenere saldo l’orientamento a presentare progetti credibili e cantierabili, respingendo ogni forzatura per proposte non sufficientemente motivate, che non passerebbero il vaglio dell’Europa, come avverrebbe col Ponte sullo Stretto. Ne va della credibilità dell’Italia. ♦ © RIPRODUZIONE RISERVATA

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Foto: sotto il titolo, in alto e al centro, rendering da vari punti di vista del progetto presentato dalla Stretto di Messina SpA e poi archiviato; in basso, un traghetto entra nel porto di Messina

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Stefano Lenzi

Stefano Lenzi è dal 2001 responsabile dell’Ufficio relazioni istituzionali del Wwf Italia. Giornalista pubblicista, è stato dal 1983 al 1987 capo ufficio stampa nazionale di varie organizzazioni non governative (Legambiente, Arci e Inu) e di cooperative editoriali (Coop Libera Stampa). Dal 1987 al 1989 è stato senior account in Scr Associati, prima società italiana di relazioni pubbliche. Per il Wwf è stato nel settore comunicazione dal 1990, ha rivestito l’incarico di responsabile nazionale del settore mare e dal 2001 coordina il lavoro tecnico e giuridico dell’associazione sui temi infrastrutture, trasporti e valutazioni ambientali. È autore o curatore di numerose pubblicazioni tra cui: “La cattiva strada: la prima ricerca sulla Legge Obiettivo dal ponte sullo Stretto alla Tav” (Perdisa Editore - 2006); gli e-book del Wwf Italia su consumo del suolo “Riutilizziamo l’Italia”, report 2013 e 2014; “Trivelle Insostenibili - Come far uscire l’Italia dall’oscurantismo energetico” (Arianna Editrice 2016); ha curato i Report del Wwf Italia “Urban Nature” 2019, 2020 e 2021.